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　　今年3月29日，工信部装备中心发布了《关于对拟特别公示道路机动车辆生产企业进行球王会体育app官网入口告知的通知》，汽车企业“退出机制”再度重启。工信部本次排查目的是为梳理维持正常生产经营的汽车企业，参考依据为车企上传的机动车出厂合格证数量。也就是说，由于合格证数据具有车辆生产的唯一性，因此再也不能用国内销售开票数量、代工生产、非道路移动机械等常用理由搪塞。

　　5月16日，工信部依此发布2021年第12号公告《2021年度第1批特别公示道路机动车辆生产企业名单》，筛选出新一轮的“黑名单”车企，包括货车生产企业6家、新能源汽车生产企业2家和通用货车挂车生产企业355家。

　　7月7日，工信部发布2021年第17号公告《2021年度第2批特别公示道路机动车辆生产企业名单》，公示了乘用车生产企业4家、客车生产企业10家、改装类客车生产企业43家和摩托车生产企业22家。至此，2021年度的“客车圈黑名单”也正式出炉。

　　具体看，这53家涉事客车企业似乎数量惊人，实则对客车行业并未伤筋动骨，如果仔细分辨可分为四种类型：

　　双停企业：这也是工信部本次梳理的主要对象，是将不能维持正常生产经营的“停产、半停产”车企从汽车产业大家庭里清除出去，是自然汰换的必然选择；

　　业务转型：是指能够维持正常生产经营，但产品业务已不再以客车为主（或者涉足），转而聚焦货车、改装车、工程机械或乘用车等；

　　资质整合：这是较难识别却客观存在的一类，指的是集团型车企拥有多个目录和生产资质，根据现状而主动进行的资源整合，既不同于“双停”也不属于“业务转型”，而是做减法的资源优化，故单独列为一类；

　　新设企业：这是易识别的一类，也是客车行业极具特色的“投资换市场”衍生品，是指没有开展实际经营行为的新设立企业，既然没有开始也就谈不上结束，故也做单列处理。

　　此外，工信部本次特别公示为两类企业提供了有条件的“网开一面”：一类是有出口车生产且数量不少于准入管理办法规定的企业，也就是出口型企业；另一类是在新一轮排查周期内处于兼并重组、破产重整状态的企业，但需提供省市级汽车生产主管部门证明文件，不过这也为前一阶段某些资本方的“收购重组再保资质”行为开了一扇便门。

　　可是说，“53家企业”的数量≠质量，除了部分“老牌客车企业”走入历史外，更多企业还是在主动求变。具体看：

　　双停企业合计29家，占比55%超半数，其中：华东11家、东北和华南各6家成为重灾区，尤其在以民用改装业务居多的江苏和广东两省，一次性便各有7家改装车企上榜，另外辽宁、山东和四川也各有4家改装厂。可见在当今客车业，沉迷于百十个人敲敲打打、小富即安的改装时代已成过去式，在中国汽车产业升级的大背景下，早年部委分治、地方联营的客车定点生产制早已无法适应行业发展需求，只有通过自身努力、升级为整车企业才具备参与下一阶段竞争的资格。

　　业务转型合计19家，占比36%，必须认识到这一类完全不同于以往“上了黑名单就高呼客车业洗牌”的陈词滥调。由于大多数企业都同时保有多类汽车生产资质，本次的“客车暂停”并不影响其在产汽车业务，因此应视为主动调整、战略放弃的积极行为。

　　资质整合只有2家，即江铃集团和华晨系的绵阳华瑞，这种是由于历史原因保留了初始的客车生产资质，后续在资本扩张、外埠生产基地投产后，原有客车资质已无保留必要，故而进行整合，也算是一种主动行为。

　　新设企业共有3家，而且都是近年在行业进行快速资本扩张以换取地方订单的典型，包括宁波比亚迪、南京广通和深圳开沃，由于没有实际产品销售，因此少量的新品申报行为也不能视为正常经营活动。

　　综上可知，客车行业不会因为这53家客车厂的倒下而停滞，反而会进一步向优势集中的整车模式发展，故本轮公示的更多意义应在于对涉事企业目录演变路径的“考古行为”。此前有读者问询本次工信部特别公示的来龙去脉，笔者利用前文进行了初步解答，以下笔者也及时开启“C3看历史”话题，对本次“涉事”客车企业的历史渊源做逐一盘点，以飨对汽车历史类话题感兴趣的读者朋友。

　　本轮特别公示涉及10家客车生产企业，也就是整车类客车企业，与民用改装类企业目录相比级别“更高”，因而也更显可惜，故本篇首先对这10家整车企业中的“双停企业”进行简述。由于部分整车企业因“家族式”而涉及少量改装类客车生产企业，在此也一并叙述。

　　首先是两个客车家族的倾覆——中大和五洲龙。作为曾在客车业掀起波澜的两个知名品牌，这也是早期利用资本扩张手段、快速形成地域扩张的代表，不过有别的是：中大系是以座位客车为主的企业，新能源来临初期便已“病发”，因而未有太多公交业务受益；而五洲龙则始终以城市客车为主，兼有座位客车和校车业务，尤其在新能源时期更多在依靠公交订单维持生计。

　　早在2015年12月工信部发布的《特别公示车辆生产企业（第2批）公告》（2015年第78号），中大旗下的北京中大燕京汽车有限公司（整车类第14号，燕京牌YJ系列）和另一家改装企业南京中大金陵双层客车制造有限公司（民用改装类第(十)58号，金陵牌JLY系列）便已列入特别公示，2018年4月工信部委托中机中心对特别公示的执行情况进行了通报与公示，二者处理球王会体育app官网入口意见均为“未提出准入条件考核申请或考核未通过，继续暂停企业新产品公告申报，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续”。本次，中大燕京再度上榜，同时中大汽车母公司的盐城中威客车有限公司（民用改装类第(十)62号，中大牌YCK系列）榜上有名。至此，中大系旗下的三家客车厂——盐城中威、中大燕京和中大金陵均告退圈，这也标志着近年来负面新闻不断的中大客车正式划上休止符。

　　中大客车的前身盐城中威始建于1958年，以公路客车大修、保养为主，1978年开始生产大客车，1988年与江苏省交通科研所联合开发YCK6991HG客车，次年正式投产并成立盐城客车厂，1996年更名盐城中威客车有限公司。2000年7月，在盐城市政府牵头下，盐阜公路运输集团与中大集团共同投资成立新的盐城中威，2002年由中大集团正式控股，开启了中大客车时代。

　　在新世纪的前十年，中大在客车圈可谓始终争议不断：从客车降价20%到高调出征各大行业展会，更登录欧洲Busworld、成为和宇通金龙同台竞技的中国客车品牌，却与德国Neoplan就中大A9与星航线外观侵权对簿公堂；从“豪华客车大梁保修十年”到中大青山“续航500公里”的纯电动城市客车。当然，让人印象更为深刻的还是中大自2003年开启的一系列资本扩张行为：上海光辉SGK、南京金陵JLY、四川峨眉EM纷纷成为中大集团的囊中之物。当然，2002年10月获得的北京燕京YJ目录对于中大具有更显著的意义——如果说一众改装厂尚有“乌合之众”之嫌，燕京厂则使得中大首次获得了底盘生产资质，一跃迈入整车企业门槛，从而使中大客车正式成为具有底盘核心技术的集团军。

　　中大燕京前身为北京燕京汽车厂，是国家首批轻型汽车定点生产厂，始建于1950年2月，1970年试制成功“五七”牌620轻型客车，1979年开始联合研制420型救护车和620型客车，1985年2月定型为YJ620（四位码为YJ6501），并介入YJ2020越野汽车的生产。1997年企业搬离北京陶然亭厂区，入驻房山区河北乡，2002年10月，中大集团以现金入股80%的方式完成对燕京厂的直接控股，企业更名为北京中大燕京汽车有限公司。

　　就在“一切看起来很美好”的背景下，随着母公司中大集团的兄弟阋墙、股权纷争，即使在集团内部明文“保资质”的努力下也无法挽救整个中大系的倒下。中大系这条“鲶鱼”终归沉寂，对于客车业极具警示意义：一如中大高管自述，企业迷信空有纸面“高学历”的MBA们、却忽视对可以即插即用的行业人才引进，短视的人才战略观使得企业在持久中迅速丧失战力；二是仅凭“花样翻新”的纯营销手段无法赢得未来，软实力的“伪创新”并无技术门槛，这对所有的制造型企业都是通用原则；三是资本扩张只是短期获利行为，如果不能均衡获利、协调发展，显然无法支撑集团的长期稳定，这对今天的客车行业依然有效。

　　如果说中大曾是客车行业的搅局者，五洲龙客车系的倒下则更让人扼腕。作为国内新能源客车球王会体育app官网入口的先驱，五洲龙在“三电技术在探索、配套资源不成熟”的时代背景下，毅然开启新能源客车研发与制造的破冰之旅，培养了一批宝贵的新能源人才、成为时下炙手可热的资源按下不表。

　　深圳五洲龙前身为位于广东省揭阳市的广东富达企业集团客车有限公司，以生产汽车板簧零部件为主，2000年2月注册成立深圳公司，同年6月兼并一家湖北客车厂获得客车生产资质，目录序号民用改装类第(十九)47号，生产五洲龙牌FDG系列，7月首台豪华客车下线批，企业更名为深圳市五洲龙汽车有限公司，同年11月混合动力客车商业化营运项目正式列入国家“863”计划。2009年3月企业获得新能源汽车准入资质认定。

　　2013年9月工信部第253批，五洲龙迎来高光时刻——国家批准深圳市五洲龙汽车有限公司生产大中型客车及底盘产品，目录序号变更为整车类第131号，企业正式升级为整车类客车生产企业。

　　2009年5月，五洲龙董事会通过了全国战略布局决定。2010年6月工信部第252批，民用改装类第(二十一)07号的重庆正浩车辆制造有限公司（九龙牌BQC系列）变更为重庆五洲龙新能源汽车有限公司（五洲龙牌WLZ系列）。2013年6月工信部第249批，民用改装类第(六)16号的沈阳天菱汽车有限公司（德金马牌STL系列）变更为沈阳五洲龙新能源汽车有限公司（五洲龙牌SWM系列）。至此，五洲龙形成了深圳整车总部、两大外埠改装基地，以及揭阳零部件公司的完整客车产业链布局。

　　借助2011年深圳大运会1511辆的新能源汽车超级大单，五洲龙迅速取得了领先身位，一时间球王会体育app官网入口声名鹊起、风光无二。但新能源与城市客车结合的特征、以及“投资换市场”的恶性循环使得五洲龙最终迷失方向，尽管起家业务是座位客车，后期也曾嗅到校车市场的商机，但都未能成为改变公司命运的商机。2015年京威股份入股五洲龙，企业更名为深圳市五洲龙汽车股份有限公司，引入了新的战略投资者。然而2016年爆发的“骗补危机”致其走入下坡路，加之与已破产的“沃特玛创新联盟”紧密合作、大干快上在市场铺货，终因技术水平低劣引发一系列自燃事故而惨淡收场，这些都导致京威股份在2018年股权意欲转让时却无人接盘的结果。对比如今红火异常的新能源市场，曾经的新能源先驱者已成他人嫁衣，只落得被特别公示的命运。

　　本轮“双停”的整车类客车生产企业中，整车类第35号广汽日野（沈阳）汽车有限公司的榜上有名可谓并不意外。2016年5月10日，广汽集团发布公告，由于全资子公司广汽日野（沈阳）汽车有限公司连年亏损，按照相关法律法球王会体育app官网入口规进行解散清算。

　　广汽日野沈阳前身为沈阳沈飞日野汽车制造有限公司，整车类第35号，生产广汽牌、日野牌SFQ系列产品，成立于2000年12月，是具有“平行双目录”的中外合资企业。随着中航系对汽车业务的战略减持，在国家规定汽车工业单一品牌合资不超过两家的影响下，沈飞日野于2009年被广汽日野整合，9月22日举行了广汽日野（沈阳）汽车有限公司开业庆典。然而更现实的是，广汽日野沈阳是时代的政策产物，是广汽集团为与日野合资扫清的障碍，而7年后的解散清算则是基于市场因素——在连年亏损面前，任何“高品质”都难以持续。在经营困难阶段，该厂甚至以生产铁皮卷柜勉强度日，也曾在2015年为“邻居”沈阳森源艾思特福汽车有限公司OEM过FS6900BEV纯电动客车，并以自己名义申报了燃油版SFQ6900TLP旅游客车，未曾想这也是广汽日野沈阳的绝唱之作。

　　综合来看，上述3家客车生产企业和相关的3家改装企业本次上榜，更多还是出于自身难以持续经营的原因，也是笔者将其列为“双停企业”的缘故。对客车行业而言，本轮特别公示后又少了3家竞争对手，当然以其现有实力也掀不起任何波澜。对中国汽车工业而言，通过行业管理的扎紧篱笆、清理历史遗留问题，将没有“战斗力”乃至“生命力”的客车企业淘汰出局，才是产业升级、不断前行的关键所在。

　　下篇笔者对其余7家整车类客车生产企业和1家涉事改装企业情况进行盘点，欢迎读者持续关注。（完）