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　　国庆长假，中国城市一片堵，再度引爆社会舆论对中国城市病的深深忧虑，高层领导表态，权威专家支招，中央党报实地调研。求解城市拥堵难题的良方，一度依赖于大力发展城市公交，特别是轨道公交的思路，而本文提醒的是，没有科学合理的规划，更长的地铁、更多的公交车，并不能一劳永逸解决问题。柏林和北京两座城市，恰恰提供了公交规划上的正反两个标本。

　　一座城市的公共交通，一般分为以金沙集团优惠申请大厅地铁、轻轨、有轨电车为代表的轨道公交和以公交车、专金沙集团优惠申请大厅线车、出租车为代表的马路公交两种。个别城市还会因地理环境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯，马来西亚的古晋市。

　　今天，地方政府也好，权威专家也罢，在求解城市拥堵难题时，总会提出大力发展城市公交，特别是轨道公交的思路，努力让更多的人采用公共交通的出行金沙集团优惠申请大厅方式来达到缓解城市交通压力的目的。

　　中国正循着这一破题思路而大兴土木，2009年底国家一次性批复了22个城市的地铁建设规划，预计总投资超8000亿元。而业已拥有地铁的城市，亦在急速扩容，北京、上海、广州三大城市的未来地铁扩容规划预示，它们注定将跻身世界十大地铁城市行列。

　　这个思路本身没有错，可这并不意味着，只要修了更长的地金沙集团优惠申请大厅铁，增加了更多的公交线路，解决拥堵的目标就可以轻易实现。

　　首都北京，已经拥有全国数一数二的地铁硬件，马路公交也十分完善，可是金沙集团优惠申请大厅北京的道路拥堵程度还是全国数一数二，这看上去很矛盾。而且矛盾正日陷僵局，无论北京市政府采取什么政策，如私家车尾号限行，降低公交票价等等，似乎对改善交通拥堵均收效不彰。

　　1970年，以色列经济学家Yacov Zahavi提出著名的45分钟理论，即无论城市规模大小，城市居民每天花费在开车上的时间一般均为45分钟，区别只在行驶的距离不同而已。之后的意大利物理学家Cesare Marchetti扩展成了“一小