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　　在今年的政府工作报告中，有一句话引起了汽车行业的极大关注“推动充电、加氢等设施建设”。对于氢燃料电池汽车行业来说，加氢等设施建设首次写入政府工作报告显然是值得欣喜的事，不过，对于产业发展而言，仅推进基础设施建设还远远不够，真正明确氢能作为能源的属性，才是行业当前呼声最高、也是最急需解决的问题。“从国家层面出台氢能的总体规划路线图，时机已经到了。”清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强环球体育app最新地址在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前我国还没有专门的机构或部门管理氢能发展的相关工作，这成为当前氢能产业发展的最大掣肘。

　　今年初发布的《2018年国内外油气行业发展报告》（以下简称《报告》）显示，继2017年成为世界最大原油进口国之后，我国去年超过日本又成为全球最大的天然气进口国。2018年，我国石环球体育app最新地址油净进口量4.4亿吨，同比增长11％，石油对外依存度升至69.8％，同比上升2.6个百分点；天然气进口量1254亿立方米，同比增长31.7％，对外依存度升至45.3％。《报告》预测，随着国内炼油能力继续快速增长，今年石油净进口量同比增速将略放缓至9.9％，至4.79亿吨，但中国的石油对外依存度仍然将进一步提升，预计会达到71.7％。

　　对于这一现状，毛宗强十分担忧：“这一比例早已超过国家能源安全的红线，这也是我国大力推进能源革命的重要原因之一。”与日本和韩国不同，我国国土辽阔，可再生能源的发展潜力与空间巨大，但目前弃风和弃光现象严重。虽然与前两年相比已有所改善（根据国家可再生能源信息管理中心发布的数据，2018年全国弃风电量277亿kWh，同比减少142亿kWh，全国光伏发电的弃光电量也同比减少了18亿kWh，弃光率同比下降2.8个百分点），但不可否认的是，由于储能与电网技术水平等因素的制约，导致当前仍有大量的可再生能源无法得到有效利用。

　　同济大学汽车学院副教授马天才认为，氢能作为全新的能源类型，能够有效利用可再生资源和解决资源浪费的问题，虽然目前该产业与国际先进水平相比略显滞后，但已经形成了产、学、研、政共同关注的局面，未来大规模储能也将变成现实。

　　“在拥有如此可观规模的可再生能源基础上，加上我国强大的制造业为支撑，一旦氢能产业发展成熟，我国极有希望从现在的油气进口国转变为氢能出口国环球体育app最新地址，解决能源安全问题。”毛宗强指出，氢能产业发展的当务之急，是需要国家顶层战略的指引，明确主管部门，统一牵头开展相关工作。

　　在使用端，氢能的应用非常广泛。综合来看，氢能可以帮助工业、建筑和交通等主要终端应用领域实现低碳化，例如作为燃料电池汽车应用于交通运输领域，作为储能介质支持大规模可再生能源的整合和发电，应用于分布式发电或热电联产为建筑提供电和热，以及为工业领域直接提供清洁的能源或原料等。毛宗强估计，交通领域的氢能使用量将占总量的30％左右。

　　业内专家指出，虽然目前氢能以工业原料消费为主，但未来交通部门应用潜力巨大。首先，随着用氢规模扩大及技术进步，预计未来终端用氢价格将降至25～40元/kg，按照百公里用氢1kg计算，燃料电池乘用车百公里用能成本虽然高于电动车，但能实现低于燃油车；其次，燃料电池功率和储能单元彼此独立，增加能量单元对车辆成本和车重影响相对较小，氢燃料电池在交通领域相比锂电池具有更强的技术适应性；第三，随着生产规模的扩大，燃料电池的成本有望大幅下降。据美国能源部测算，基于2020年的技术水平，在年产50万套80kW电堆的规模下，质子交换膜燃料电池系统成本可降低到40美元/kW（约合260元/kW），即80kW燃料电池汽车的电池系统总价约为2万元。长期来看，未来燃料电池汽车有望比动力电池汽车更便宜，与燃油车相当。

　　“前不久，大众、宝马和奔驰等车企提出观点，认为氢燃料电池汽车在未来10年内无法成为有竞争力且成熟的量产技术，他们的发展重心还在电动汽车上。”毛宗强认为，这对于我国氢能产业发展反而是个重要机遇，过去，我们发展能源跟着国外走，现在，我们需要及时抓住窗口期，坚定发展氢能产业，最终成为全球产业化发展的引领者。

　　虽然氢能产业发展前景可期，但现在产业发展中的难题也不少。据了解，我国压缩氢气与液态、固态和有机液体储氢产业虽然技术相对较为成熟，但离产业化仍有一定距离。在气氢拖车和氢气管道两种方式运输中，目前国内主要采用气氢拖车进行运输。但由于气氢拖车装运的氢气重量只占运输总重量的1％～2％，比较适用于运输距离较近、输送量较低、氢气日用量为吨级或以下的用户。相较之下，管道运输的经济性明显更好。美国和欧洲已分别建成了2400公里和1500公里的输氢管道，而我国目前的氢气管网仅有300～400公里，最长的一条输氢管线为“巴陵-长岭”氢气管道，全长约为42公里、压力为4MPa。

　　在氢能产业链中，发展相对成熟的是制氢产业，目前全国氢气的年产能已经超过2000万吨，但生产主要依赖化石能源，用途则主要作为工业原料，清洁能源制氢和氢能的能源化利用规模较小。据统计，国内由煤、天然气、石油等化石燃料生产的氢气占比近70％，工业副产气体的制氢量约占30％，电解水制氢占比不足1％。

　　“在所有的制氢技术路线中，煤制氢最成熟，成本也最低，生产1立方米的氢气成本约为0.6～0.8元，但由于生产过程中仍会产生大量的二氧化碳，因此在未来的氢能生产过程中，在提高效率的同时，应逐渐减少煤制氢的占比。”毛宗强指出，虽然我国工业门类齐全，拥有大量的工业副产氢，但从长远发展的角度来看，这一领域的氢气供给量不能够支撑我国转型为氢能出口国，更加理想的氢气生产应该是利用可再生能源发电，通过电解水得到氢气。

　　不过，这一技术路线大规模推广目前遇到的问题是成本较高。以5度电生产1立方米氢气计算，氢气的成本为2元/立方米。但毛宗强相信，可再生能源发电的成本正处在不断下降的过程中，一旦价格竞争力与煤电相当，那么可再生能源制氢的成本也会随之大幅下降。

　　与毛宗强一样，氢能产业链的相关人士也在大力呼吁氢能的顶层设计尽快提上日程。他们一致认为，氢能产业需要统一的主管部门，因为氢能产业主管部门缺失的问题也是导致当前我国氢能发展缓慢、加氢站数量严重不足的重要原因之一。

　　以加氢站为例，富瑞氢能总工程师魏蔚在接受采访时直言，诚然，在建设加氢站过程中，成本过高是导致加氢站建设缓慢的一大因素，但最大的难题并不在此。在他看来，由于在国家层面没有统一的主管部门，导致加氢站建设的过程中，遭遇了审批流程的繁复及不一致等问题。“从土地审批到安评、环评，从特种设备许可到运营人员资质，涉及的部门和机构纷繁复杂。其实设备从安装到调试完成只需短短几个月，但由于需要层层审批，导致加氢站建设的时间最短半年。”魏蔚甚至表示，只要审批流程得到简化，即便建站补贴不多，也会有企业愿意布局这一领域。

　　审批流程的繁复，并非地方政府的不积极，事实上，包括佛山、如皋和武汉等在内的氢能发展热点地区均已通过政府会议纪要或文件等形式出台了地方性的加氢站报建审批流程指引，已提前开展探索和实践。去年3月，全国首个加氢站审批及监管的地方管理办法《武汉经济技术开发区（汉南区）加氢站审批及管理办法》正式出台；在江苏如皋市，加氢站建设的审批有着明确分工，牵环球体育app最新地址头主管部门为发改委，且负责项目的选址工作，市国土部门负责立项，行政审批局负责环评、节能审查、规划审批、人防审批以及施工审批和竣工验收，而市消防大队、气象部门和住建局分别主管消防审批、防雷设计审核和证照发放；去年8月，佛山出台了《加氢站管理办法》，对包括加氢站报建、设计要求、验收与投产、运营与安全管理等各个环节做了详细规定，扫清了加氢站建设的不少障碍。而在此之前，为了加快加氢站项目建设审批流程，2016年9月，佛山已委托全国氢能标准化技术委员会审核并通过了“加氢站建设审批流程”，理顺了加氢站项目从立项到建成投产过程中各个职能部门的责权范围，消除了部分制约加氢站推广的制度障碍。

　　不过，地方政府出台的审批流程仍有一定的局限性，如果想在全国范围内加快建设加氢站，还需环球体育app最新地址要顶层设计。一方面需要从国家层面统一主管部门，另一方面，氢能应从危化品范畴中划出，与天然气一样定义为能源。

　　同济大学汽车学院副教授吕洪告诉记者：“虽然我国已在国家战略层面明确将氢能作为能源架构中的一个重要组成部分，并将燃料电池汽车定位为我国汽车行业发展的主流方向之一，但目前氢气仍属于危险化学品，这让想积极推进氢燃料电池汽车发展的地方政府感到有心无力，在普通消费者群体中也难以进行产品的推广和普及。”

　　最新统计数据显示，我国正在运营的加氢站数量已经达到14座，在建的还有20余座。但与日本和美国等已经接近百座加氢站数量相比，我国仍存在明显差距。基础设施数量的不足，与已生产车辆规模难以匹配，严重影响了氢燃料电池汽车的产业化进程。（记者 施芸芸）