《川藏线）》是关于川藏线自驾旅游产业发展现状的综合分析报告。为了全面掌握川藏线自驾旅游的资源与环境、产业分布与资本动态，本书项目课题组历时10个月，对G317、G318川藏线多个县（市、区）的旅游资源、基础设施及自驾营地开展了广泛调研，基于数据和素材分析，围绕“川藏线自驾旅游”这一主题，通过1篇主题报告、14篇专题报告与2个典型企业案例，对川藏线自驾旅游现状进行了透视，并对其发展前景进行了展望。

　　随着旅游产业向纵深发展，国民出游的个性化需求增加，自驾旅游日渐成为国内旅游的重要组成部分。川藏线上的自驾旅游因其发展历史悠久、时间跨度大，兼具目的地独特的地缘环境、复杂的生态禀赋等属性，逐渐成为国民大众自驾远行追捧的旅游线路，且颇具代表性。

　　川藏自驾旅游发展中，最重要的基础设施和先决条件即是川藏线交通体系，因为它既承载了川藏地区间基本的物流、人流运输功能，又保障了旅游目的地的可进入性、通达性、便捷性，同时，其质量、结构、布局的升级还会不断促进深层次全域旅游的发展。狭义的川藏线是指连接四川省省会成都市和西藏自治区首府拉萨市的川藏公路系统，包括：一级道路，主要指作为大动脉的南线；贯穿其中的二级道路，例如作为小动脉的G214、G215、G109、S215、S211、S203、S303；以及网络里如毛细血管般的三级道路，即县乡级道路。随着游客出游率的提高和自驾旅游需求的增加，川藏线交通体系的升级与文化旅游、社会经济发展的需求不谋而合，呈现出质量不断提升的趋势。因此，川藏线的含义逐渐拓展，广义上的川藏线即区域内的公路系统、已修建好或规划修建中的高速公路、川藏铁路以及航空线路等共同建构的综合交通网络系统。本报告是以川藏线自驾旅游为载体所进行的研究，以川藏公路体系为交通基础。

　　G318、G317是游客对川藏线最普遍、最直观的认识，川藏段均起于成都，再分两路从南北方向一路向西，汇集到西藏自治区。其中，G318为南线公里，途经平原、盆地、丘陵、山区、高原等多种地形，涵盖了明显的高低交错变化，以自然景观为突出特色；G317为北线公里，以人文风光为主，还分布有雪山、草原、山川等景观资源。两条道路的基本线路走向起源于茶马古道，经过20世纪50年代进藏部队筑路大军艰苦卓绝的修筑，已成为西藏和内地之间物资和人员往来的主动脉，起到了加强民族团结和思想交流的作用。随着基础设施条件、配套服务设施的不断完善，如今G318、G317不仅是运输大通道，还凭借其独特的地形跨越、海拔起伏带来的高丰度景观类型，被评定为“中国最美景观大道”，成为领略美景的“黄金旅游线”。未来，随着高速公路和川藏铁路的加入，G318、G317将转型成为川藏地区“慢游”交通系统中的主要风景道，成为沿线发展旅游经济的重要走廊。

　　川藏高速，即四川成都至西藏拉萨的高速公路。根据国家高速公路网的路线方案，川藏地区沿用了南北双通道的形式，两条主要高速公路分别为G4217（川藏北线：马尔康—炉霍—德格—昌都）和G4218（川533333巴黎人app藏南线：雅安—康定—巴塘—芒康）。目前，川藏高速正在紧张建设中，其中成雅高速公路、雅康高速公路、拉林高等级公路已全线运营，缩短了旅游者与旅游目的地之间的时空和心理距离，其余路段也正在建设或前期准备中。建成以后，高速公路体系将弥补川藏公路路况差、事故频发、易拥堵、风险应急能力差的缺陷，节省川藏地区的进入时间和自驾旅游的路途时间，成为川藏综合交通系统中新的主动脉，从而加快川藏地区的“快进”交通网络体系建设，一定程度上分担了G318、G317作为主要交通运输线. 川藏铁路

　　川藏铁路是中国境内连接四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，为青藏铁路之后国内第二条进藏铁路，也是中国西南地区的干线铁路之一。川藏铁路东起成都市、西至拉萨市，线公里，将进一步促进川藏两地的经济文化交流合作。目前，成都到雅安段已经通车，拉萨到林芝段正在建设中。建成后川藏铁路将和高速公路、民航线路等一起组成川藏地区“快进”交通网络体系，提高区域整体的通达度和便捷度。

　　综上，交通体系中，服务多年的川藏公路是川藏线自驾旅游的基础，川藏公路是人民的、历史的，也是时代的。它承载着全球独特的景观资源、民族文化和国家记忆，也连接着“世界屋脊”青藏高原，注定会成为伴随中华民族伟大复兴和展示各民族人民幸福生活的文化走廊。

　　自驾旅游是自驾车旅游的简称，亦称为自驾游。随着道路系统的完善、私人交通工具的普及、基础设施和服务配套的升级、旅游信息交互性的增强，自驾旅游作为一种自主旅游模式应运而生。川藏自驾旅游则是指游客自行组织人员并驾驶私家车或租借的交通工具在四川省和西藏自治区范围内，自主地完成旅程及其过程中所有相关的旅游要素和关系的总和。

　　目前川藏自驾旅游大部分还是依赖于狭义的川藏公路体系，从现阶段情况出发，课题组总结出川藏自驾旅游区别于其他地区旅游、其他旅游形式的四个特征。

　　川藏线沿线的旅游资源禀赋高，由于其区域、地形、海拔的跨越性，人文景观和自然景观在国内均呈现出民族性和独特性，既可以让游533333巴黎人app客一路上体验533333巴黎人app四季的自然魅力，亦可以让其感受到少数民族的文化。另外沿线的景观资源密集程度高，川西林盘、高山峡谷、温泉沟谷、海子湖泊、冰川雪山、森林草原、寺庙村寨等让人目不暇接，不用进入景区人们就能感受到大自然的美景，接受文化习俗的沉浸式洗礼。因此，前来自驾旅游的游客逐年增长，川藏线成为境内最热门的自驾路线之一，再加上自媒体等的大力推广，川藏自驾旅游的热度始终保持高位。这也预示着传统的公路体系和基础设施、服务配套将面临日益加重的客群压力。例如，2018年国庆节期间甘孜州就出现了严重的道路拥堵情况。

　　由于川藏线的线路安排可长可短，目的地选择可灵活组合，全国游客的个性化需求逐渐凸显，因此组织形式逐渐多样化。例如针对外地游客的落地自驾形式，主要落地点为川藏线两端——成都和拉萨，游客可在落地点接收托运来的私家车或租车，再开展自驾；针对外地游客的租车自驾形式，游客可在租车点选择适宜的车型自行驾驶或享受司机服务，继而进行自驾旅游和异地还车；针对团体出游的自驾俱乐部，组建自驾团，提供各种专业旅游产品，包括房车、导游服务、安全保险、旅游攻略、道路救援、食宿安排等；针对单个或者两三个驴友结伴出游的川藏拼车行。总之，整个川藏自驾旅游呈现出区别于传统团队游的机动性和多样性，给时间安排、线路选择、停歇节点选择、旅游主题、旅游品质等带来明显的客群选择差异，对吃、住、行、游、购、娱等自驾旅游消费市场的自由选择，凸显个性化、灵活性。

　　交通为自驾旅游的快速发展提供必要基础条件，交通工具则是自驾旅游环节中的重要承载物。自驾旅游主要依托家庭拥有或者租借的私家车、房车、休旅车、拖挂车、摩托车等，无须遵循固定的公共交通模式，灵活性更强。川藏地区由于地质情况复杂，现状路况不稳定，落石塌方、泥石流、雨洪等事件经常发生，对交通工具的性能、硬件和软件设施提出更高的要求，例如，要求汽车驾驶性能良好、通过性强、安全系数高、辅助设施齐全、能量补给充足、导航信息准确等，而且旅程越长，要求越高。另外，对驾驶者的技术、高原适应力、应急能力、统筹能力以及路线、道路熟悉度要求较高。当然，以上要求会随着川藏地区的基础设施、服务设施的改进升级逐渐降低。

　　川藏公路的修建翻山越岭，海拔落差极大，从最低的海拔500米的成都平原，攀升至5000多米的青藏高原，而且盘山路、连续转弯路数量多，例如天路十八弯、怒江七十二拐，容易使自驾游客出现高原反应、晕车等身体不适状况，再加上高原天气多变和地质灾害频发，因而，对旅游者的身体素质、心理素质也提出了较高的要求。同时，川藏自驾旅游呈现出明显的季节性。春夏温度适宜，秋季彩林景观突出，成为旅游旺季。但冬季乃至部分高寒地区的秋季和初春的极端天气，会导致道路行车风险提高，从而出现部分道路禁行、景区关闭、旅店停止营业等情况，进入较长时间段的淡季。淡旺季过于分明使当地自驾游市场的应对难度增加，但随着川藏线整体设施的完善，限制条件将逐渐减少。

　　截至目前，川藏自驾旅游进入资源整合和产业集聚的待成熟状态。然而，由于川藏区域特殊的地理环境、经济社会发展等条件限制，自驾游产业链还未充分形成，融合力和驱动力不强。在川藏铁路、川藏高速公路“快进”交通系统建设背景下，作为川藏过去和未来一种主要的旅游产业经济形式，川藏自驾游仍须找准发展存在的问题和痛点，具体分析如下。

　　目前，国家、川藏地区出台的有关自驾游政策多为宏观性政策，以部分形式出现在一些总体规划、旅游业总体政策里，自驾游产业专项扶持政策和针对川藏段的专项具体产业政策较少。政府发布的文件中虽有推动意见，但缺乏专项计划与具体项目，使得这种意见难以落地。川藏段自驾游产业缺乏引领性政策，发展较为缓慢。尤其是面临建设用地（如营地建设用地、公共服务设施用地）瓶颈、项目资金瓶颈等，自驾游产业投资受限，亟待细化产业政策出台。

　　美国建设有露营地16500个，欧洲有营地约250000个，且部分地区在自驾游管理上要求自驾车必须进入营地停靠。而我国能够正常运营的露营地不足500家，川藏自驾游线路由于地理环境及经济条件限制，自驾车营地少之又少。迄今为止已建成并投入运营的川藏线自驾游营地主要分布在G318沿线沿线有少量分布，其他线路罕有自驾游营地存在。就区段而言，四川段分布较多，西藏段相对稀疏；就点位而言，川藏公路自驾游营地多分布于交通沿线、风景名胜区、区域人口密集且环境独特之处，如沿G318分布的自驾游营地最多、最密，在新都桥、雅江、巴塘、理塘等地都分布有“318汽车自驾游营地”，在折多山已建有“折多塘自驾游营地”、在巴塘和理塘交界处已建成“理塘蓝逸营地”；而在西藏段，迄今为止已建成投产的营地只有“然乌国际自驾游营地”“嘎朗国家湿地公园营地”“林芝华侨城南山国际汽车营地”等少数几处。除此之外，部分“藏家乐”还承担了自驾游停歇的功能。从服务内容方面看，大部分营地主要为自驾游客提供泊车、露营空间，并不提供水源或是电源，服务内容简单，形式单一。从运营维护方面看，大部分营地因仅仅提供最简单的服务，且不盈利，所以管理维护一般很难到位。因此，川藏线自驾游客会优先选择酒店、旅馆，很少选择营地停靠。简言之，营地建设与自驾游需求不符，造成营地投资建设不足或建成亏损，而自驾游品质服务需求又没有得到满足。

　　受土地问题、建设条件、经济条件的影响，川藏线自驾游线路上的配套设施缺乏，吃、住、行、游、购、娱产业配套不足。服务设施方面如加油站、维修点、旅游厕所、自驾车营地、汽车旅馆、目的地导识系统、交通信息等配套匮乏。旅游住宿、餐饮方面低端，以当地民众自发性经营为主；中高端住宿、餐饮缺乏。旅游景点多以原始状态存在，停留型、参与型旅游目的地开发较少；购物、娱乐产业发展不成熟，缺乏有序引导。自驾游客融入地方不够，需求未能得到充分满足，自驾游产业对当地的带动效应还未充分发挥。

　　虽然国家出台了《自驾游目的地等级划分》《自驾车旅居车营地质量等级划分》两项行业标准，四川省也出台了《四川省自驾车旅游汽车营地建设标准》，但这些仅仅为“点状化”标准，从整个产业链出发的标准缺乏。从川藏自驾游的服务质量管理上看，标准化建设还处于空白，没有形成较为完善的自驾游旅游服务标准体系与规范。随着自驾游进入品质化发展阶段，自驾游跨地域、涉及多业态的特征需要标准化推进配套服务和体系支撑，才会让自驾游产业健康有序地成长。要想形成品质化发展，必须建立一套有针对性的标准与规范，优化资源配置，提升川藏自驾游产品及服务质量。

　　从川藏自驾游旅游人才调查看，车具维护人才、导游人才、旅游接待服务人才等都是支持自驾游发展的可持续力量。目前，自驾游产业专业人才缺乏，尤其是领队、产品策划等方面的人才缺乏。自驾游领队需要丰富的专业性、综合性知识储备。自驾过程中，一个完整的车队必须安排领航员、探路车、指挥车、保障车，根据车队数量的多少，相应安排工作车、宣传车、拍摄车、追击车、医疗救助等全程保障系统。同时要为可能面临的突发状况，如交通拥堵、交通事故、车辆故障、人员伤病、道路损坏或修路等问题设计紧急预案，构成一个完整的工作体系。G317、G318川藏线自驾游线路路况较为复杂，文化环境多元，目前自驾游领队非常缺乏，缺口巨大。尤其是具备自驾游线路的规划、旅游目的地概况、应急救援与野外生存常识、素质拓展、执行力提升、自驾领队业务、车辆常识与操作、领队礼仪、语言沟通等多项综合知识的人才缺乏。

　　由于川藏自驾游市场需求的快速发展，目前自驾游服务市场主体明显不足。停车、加油、住宿诸多方面都在寻找适合的经营方式。对于旅行社等传统旅游企业来说，自驾车旅游者毫无疑问是一个巨大的市场。而事实上，一方面自驾车旅游者希望在一些出游中533333巴黎人app参加团队以享受服务，另一方面自驾车旅游者不愿意选择旅行社。近十年来，川藏自驾游俱乐部是自驾游中最活跃的组织，但归属不清，创新能力不足，缺乏产品溢价能力，形成品牌的较少。由于川藏公路自驾游中介服务业务的经营门槛较低，中介服务企业间的竞争形式目前主要还是打价格战，企业总体利润率较低。此外，由于川藏公路特殊的地理环境，自驾游出现危机事件的概率大大高于其他地区，中介型服务企业在经营活动中要承担较大的风险，导致其经营成本可能大幅增加，出现入不敷出的经营亏损局面，因而在选择经营川藏公路自驾游业533333巴黎人app务时相对保守。所以，整体而言，川藏公路自驾游中介型服务企业的规模并不大。

　　与自驾车旅游相关的汽车救援、维修保障、旅游保险、金融服务、信息服务等综合服务型企业更是寥寥无几。

　　本书可以为川藏区域各级政府因地制宜促进自驾旅游产业发展提供决策参考，为各类自驾旅游投资主体的规划、区域布局、投资等提供支撑，也可为自驾游消费者选择川藏线目的地提供第三方数据。