经过多年积淀，“十三五”期间，我国的新能源汽车发展迅速，2018年的产销量占据全球的50%以上，成为名副其实的新能源汽车大国。

　　3月6日，《每日经济新闻》记者从中通客车方面获悉，全国人大代表、该公司董事长李树朋在今年全国两会期间提交了《关于加快氢燃料电池汽车推广的建议》。

　　李树朋认为：“从行业发展态势看，氢燃料电池汽车在续驶里程方面与传统汽车具有相似的特性，具有绿色、高效、应用范围广等特点，是全球公认的新能源汽车技术发展方向。”

　　随着我国新能源汽车行业的崛起，性能更加优良的氢燃料应用，成为新能源汽车厂商关注的问题。

　　2019年全国两会召开之际，多位车企负责人提交的提案议案中，都重点探讨了油、电之外的其余能源在汽车产业中利用的可能性和现实性。

　　作为全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃和长城汽车总裁王凤英，都建议国家出台相关的政策和措施，以促进氢燃料电池汽车全面均衡发展。全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪也提到氢燃料电池的技术推广问题。

　　李树朋则在建议中提到：我国对发展氢燃料电池汽车高度重视，出台了系列政策鼓励发展氢燃料电池汽车，2017年印发的《汽车产业中长期发展规划》明确提出，加强燃料电池汽车、智能网联汽车技术的研发。

　　事实上，自2015开始，世界主要汽车厂商陆续开启了氢燃料电池汽车的商业化之路。丰田、本田、现代、福特、奔驰和宝马等厂商都陆续推出了氢燃料电池汽车产品。日本、韩国和欧洲部分国家已经将氢能与燃料电池汽车产业发展上升为国家战略。

　　为了在氢燃料电池汽车产业“后来居上”，我国出台了大量的扶持政策。在补贴政策方面，根据2018年四部委印发的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策新葡亰8883ent的通知》，对燃料电池汽车的具体补贴是：乘用车最高20万元，轻型客车、货车最高30万元，大中型客车、中重型物流车最高50万元。

　　《每日经济新闻》记者梳理发现，2018年，新葡亰8883ent北京、上海、天津、深圳、广东、江苏、山西、山东、河南、河北、辽宁、湖北等地已经相继发布了涉及氢能与燃料电池的产业规划，十几个城市开始了氢燃料电池车辆的商业化运营。

　　不过，在李树朋看来，氢燃料电池汽车涉及多领域关键技术，需要社会各界多学科、多领域、多产业协同推动技术创新，建立完善技术协同创新体系。

　　李树朋建议政府应指定主管部门，整合科研机构、高校院所、整车企业、零部件产业、汽车运营企业等多方资源，提升自主创新能力，协同推进氢燃料电池汽新葡亰8883ent车产业健康发展。

　　全国政协副主席万钢撰文提出：我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。

　　政策支持力新葡亰8883ent度虽然很大，但在与多家新能源客车企业沟通中，记者发现，不少整车企业还是会担心补贴政策滞后性的问题。

　　一位业内人士向《每日经济新闻》记者坦言，按照现在的标准，一般两年之后才能拿到相应的补贴，滞后性造成的就是企业的这种日常运营成本的增加。

　　与此同时，按照新能源汽车推广扶持政策规定，到2020年，纯电动和混合动力汽车购置补贴政策将退出。

　　李树朋建议保留对燃料电池汽车的购置税减免及购置补贴，提高运营企业推广运营氢燃料电池汽车的积极性，助推氢燃料电池汽车加速产业化。

　　不过，相比于各级政府对于氢燃料电池的相关政策，氢燃料电池汽车推广还面临着诸多现实难题。

　　对此，李树朋向《每日经济新闻》记者指出：一是目前加氢基础设施不完善；二是整车购置成本及运营成本较高；三是法律法规及标准不健全等。这在一定程度上制约了氢燃料电池汽车产业化的进程。

　　在今年全国两会上，李树新葡亰8883ent朋也在提交的建议中提到了加快推动基础设施建设，而加氢站则是氢燃料电池汽车产业化不可缺少的基础设施。

　　值得注意的是，目前，全国在用的加氢站屈指可数，据统计，截至2018年底，全国仅有加氢站20多座，严重制约了氢燃料电池汽车产业化的进程。

　　不过，2018年12月15日，全国政协副主席万钢在人民日报提出：我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。

　　业内人士呼吁，产业链的发展需要基本的配套设施，政府在这其中扮演非常重要的角色，光靠企业或者是甚至私人投资，这是很难快速发展的。

　　就此，李树朋建议政府出台加快加氢站基础设施建设的相关扶持政策，在土地规划、项目审批等方面给予政策支持。

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